地铁大跃进是一种城市管理病

南洋商报专栏，刊于9日     像北京这样领有地铁的特大城市，人们曾一度对地铁缓解地面交通压力寄托厚望，固然地铁确切也起到了承载较大客流的义务，然而跟着城市人口和汽车的疾速增加，这所有依然超越了当初的预计，北京拥堵异样。2010年12月23日，经由三个月的研讨，北京市终于亮出治理交通拥堵的系列政策。上月30日，北京5条地铁线同时开通经营。除了北京，一些大城市乃至中型城市，也纷纭开明了地铁或正在营建。目前已经有上海、沈阳、杭州、无锡等20多个城市的地铁名目已经投入运营或者正在建设，而正在进行申报的则更多。（1月3日《山东商报》）   地铁，重要功效应当是缓解地面交通压力。很为难，北上广深这些最早修建地铁的城市，反而变得更堵。这阐明，靠建筑地铁解决城市拥堵，并非最佳选项。事实上，二三线城市修地铁，也未必是为了治理交通拥挤，而是基于另外的起因。   从已建或再建的地铁城市看，不是省会城市，就是打算单列市或经济发达城市。这象征着，修地铁，已经成为城市管理者心中权衡城市品位的标记。有地铁的城市，身价陡升，是发达、文化、洋气的大城市的象征。不地铁，则代表着欠发达和落伍。不言而喻，地铁大跃进脱不了政绩工程和形象工程的虚荣。   只有是和政绩工程或形象工程有染，这样的工程就难称感性，必然存在着决策上的冒进、建设中的瑕疵跟运营中的问题。说得刺耳一点，地铁大跃进是一种城市治理病症。   欧美国度修建地铁，一个多世纪以前就开端了。他们积聚了胜利的教训，依傍的是按需所建，而且有完美的城市治理。但是，中国城市的地铁工程，往往是政府拍板，缺少民心的充足酝酿和博弈。加之惯性的政绩激动和形象工程的虚荣心理牵引，地铁工程就产生了异化，成为城市著名度攀比的符号。成果是，国外每年投入运营的地铁个别10公里左右，国内则是30-40公里。正如中国工程院院士王梦恕所说，海内地铁建设都在比公里数，比竣工时间谁最短，于是呈现分歧理工期、不公道造价、不合理合同、不合理计划等一些问题，加上论证匆仓促，客流量考察、地质情况研究不够充分，地质勘察也因时光紧急被紧缩，治理及技巧人才梯队没跟上，匆促动工，也会埋下一些保险隐患。因而，决议冒进必定带来建设中的瑕疵，未免会在运营中出现难以预感的危险。   即使地铁工程完善收官，在后续的市场运营中也会涌现巨额亏损的情形。像北京这样的“首堵”城市，地铁亏损每年都在10亿以上，一些二三线城市的经营状态就更不容乐观了。中型城市，地面交通足以敷衍城市日常须要，除了最初的好奇，谁会跑到地底下去休会地铁之旅？然而在地铁造价上，一、二、三线城市没有什么差异。以无锡为例，地铁造价甚至比北京还要昂贵。究竟，江南水乡，城市地下环境庞杂。即便按北京每公里5-7亿元的本钱算，无锡地铁也好耗上数百亿元。   当然，无锡财政富余，经济实力在全国城市属于前十，但总投资560亿的天价还是让人大吃一惊。2009年无锡市人口不外619.57万人，分到每个人头上就是9000多元。试想，如果这些钱用到其余民生道路，该是怎么的盛事？当然，地铁通处，能够拉动商圈繁华和房地工业的旺盛。但是，在房市失衡的语境下，用房市利润反哺地铁亏损不啻饮鸩止渴。   胡锦涛主席在新年贺辞中指出，今年乃至全部“十二五”将把改良民生作为基本的起点。城市治理者，假如把修地铁的钱用到民生层面该是多好呀。即使不惜代价治堵，修地铁也不是独一选项，就像丹麦的哥本哈根市那样，把持灵活车的地盘，为自行车开拓“绿色通道”。实在，这种返璞归真，我们并不生疏，就在十多少年前，自行车仍是我们城市生涯中最主流的交通方法。   发展了，富饶了，我们的城市管理者却在追捧发达国家弃之不必的“古代化”方式，这到底是怎么了？旅美学者薛涌说得或者有情理，在城市观点上，咱们还落后一个时期。